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江蘇造船業應加快“轉舵”由大轉強

核心技術,駛向國際航線的“第一發動機(產品庫 求購 供應)”

躍居全國造船第一大省,但還稱不上第一強省,其關鍵就在于掌控的核心技術不夠,絕大多數企業在為人打工,難脫“船殼企業”的帽子。

“這才是江蘇船舶最大的風險!”我國最大民營船企熔盛重工(位置 評論 新聞 招聘)總裁陳強形象地比喻說,缺失核心技術,就像不掌握方向盤卻在大海上航行一樣,往哪里走、能走多遠,自己沒有掌控權。陳強坦言,不斷掌控核心技術,是企業在國際航道上破浪前行的“第一發動機”。目前,熔盛麾下集聚了國內外造船界高級技術和管理人才1400余人。其中,僅享有國務院特殊津貼的頂級造船專家就有9人。企業不僅建成我省首家船舶工程研究院,還設立了博士后和院士工作站,科研投入超過2億元,自主研發設計的10多個個性化高端船品被國際造船界譽為“熔盛型”,在國際市場供不應求。

然而,熔盛這樣的高端企業在江蘇還是鳳毛麟角,更多的船企從事的是“來料加工”,產值天文數,利潤小數點。對此,中歐國際工商學院副院長張維炯提醒說,江蘇船舶不要與人比規模,而要比自主創新能力、比附加值。這方面,要向日本、韓國學習,他們的船舶設計都有自主品牌,而且早已實現全面數字化造船,每一個零件、每一個流程都有編碼,造船效率世界一流。

張維炯同時指出,配套率不高是制約江蘇船舶業做強的另一短板。即使配套,也大多是閥(產品庫求購 供應)門、電纜(產品庫 求購 供應)、舾裝(產品庫 求購 供應)件等低檔配件,核心部件仍需從國外進口或引進。他舉例說,船用柴油機(產品庫 求購 供應)是船舶配套的核心產品之一,但核心技術至今為芬蘭瓦錫蘭(船機庫 位置)等少數國外巨頭壟斷,目前江蘇幾乎沒有自己的知識產權和品牌。受此影響,江蘇本土配套率不到50%。相比之下,韓國達85%,日本則達95%以上。這個問題不解決,江蘇船舶就不可能真正在國際市場上遠航。


海洋工程,并非“轉舵”惟一航道

無論是國際金融危機形成的倒逼機制,還是自身長遠發展需求,加快轉型升級都是江蘇船舶業必須的選擇。這是專家、老總們的一致意見。

海洋工程是當今世界公認的處于船舶最高端的新興產業。江蘇骨干船企醒得早、動作快。早在危機來臨之前,熔盛重工、中遠船務等龍頭企業就先知先覺投巨資新上海工項目,開辟“第二航道”,在第一時間搭上了國家振興船舶(位置 評論 新聞)產業政策的快班船。

南通中遠船務(位置 評論 新聞 招聘)自主研發并建造的價值超過6億美元的全球首座超深水海洋鉆探儲油平臺(船型 船廠 買賣)去年順利交付。目前,該公司同時開工建造的海工項目有6個。熔盛重工開工建造的中海油“海洋石油201”是國內自主設計和建造的第一艘深水鋪管起重船(船型 船廠 買賣),建成后將開創我國深海動力定位大型工程船(船型 船廠 買賣)舶的先河。

但是,海洋工程并非船舶轉型的惟一選擇。國家工信部裝備司處長陳穎濤提醒說,發展海工同樣不能一哄而上。目前,各船企紛紛進軍海工領域,低水平和重復投資現象已有所體現。坐擁江海黃金岸線的江蘇應當未雨綢繆,及時通過產業規劃和行政手段予以制止,避免重蹈“千船競發不敵一巨輪”的覆轍。

省國防科工辦負責人介紹說,從造船大省向強省跨越,我省除了堅定創新轉型外,還有一條重要路徑,就是堅持錯位競爭、保持特色取勝。省里已制定專門產業政策,按照主導產業高端化、新興產業規模化、傳統產業品牌化的要求,加快推進重點產業鏈建設,促進造船業由一般加工向高端轉變,產品競爭向品牌競爭轉變,江蘇制造向江蘇創造轉變。

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